Las luchas populares de la historia deberían marcar nuestros actos. Como en la Vuelta de Obligado –ver las paginas centrales-, las aguas del Río Paraná hoy vuelven a está en disputa. O siguen tallando los intereses mercantiles de empresas extranjeras, como lo facilitó el menemismo, o el Estado se hace cargo de su mandato y sostiene el reclamo de las organizaciones del pueblo.
Por Gina Chechele (para el portal del IPID)
La Hidrovía Paraná-Paraguay es un canal navegable de transporte fluvial con más de 3.400 kilómetros de largo, que se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay, y permite la navegación contínua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
Este sistema fluvial forma parte de un inmenso sistema hídrico denominado Cuenca del Plata, que comprende a una región de más de tres millones de kilómetros cuadrados de superficie, cuyas aguas superficiales descargan en el Río de la Plata.
La cuenca se abre en forma de abanico a partir de la desembocadura del mencionado río, desplegándose dentro de la jurisdicción de cinco países.
La hidrovía propiamente dicha, es el corredor de mayor desarrollo y trascendencia económica para toda la cuenca y uno de los más extensos del planeta.
Por ella se transporta casi la totalidad de nuestro comercio exterior, y es la plataforma en la cual converge la entrada y salida de buques, constituyendo uno de los puntos álgidos de nuestras exportaciones.
Esta red fluvial refleja y simboliza el comercio y la exportación en relación con intereses foráneos e imperialistas.
Se configura, por lo tanto, como un factor y dispositivo de poder fundante de los intereses, autonomía y soberanía nacionales.
CONCESIONES
En 1995, durante el gobierno de Carlos Saúl Menem y en el marco de las políticas del Consenso de Washington de la década del 90 que su gobierno títere promovió, se llevaron a cabo concesiones sobre los ríos y puertos de jurisdicción nacional que conformaban la hidrovía, a empresas privadas nacionales y extranjeras, por un plazo de 15 años prorrogadas en 2010.
Se trató de contratos de concesión de obra pública por peaje, suscriptos entre el Estado Nacional y la empresa Hidrovía S.A. (UTE entre la belga Jan De Nul y la argentina EMEPA) para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal del Paraná.
Esto conlleva que las empresas pertinentes se hagan cargo de la obra quedándose con la administración y la propiedad de facto del canal.
Dicha decisión política redujo nuestra soberanía nacional sobre el río Paraná, entregándolo a un colectivo de naciones manejadas por multinacionales, mientras que se posicionó a Montevideo de una forma tal en la que la Argentina quedó subordinada en términos soberanos, de derecho, gestión, control y administración sobre los ríos, puertos y comercio pertinentes.
En este sentido, los grandes barcos que bajaban por el Paraná con cereales y minerales o partían desde los puertos de Zárate, Buenos Aires y Dock Sud con autos y contenedores, sólo tenían una vía de salida: el canal Punta Indio.
Ese canal, que integra la concesión de la hidrovía, y con 120 kilómetros de largo, concluye al sur de Montevideo con un diseño que deriva el tráfico hacia el norte. Todo va dirigido allí.
Este canal uruguayo es por el cual nuestras exportaciones se ven obligadas desde entonces, a navegar para tener salida al mundo; por el Puerto de Montevideo, perteneciente a las mismas multinacionales que operan sobre el Paraná.
La hidrovía, como símbolo de intercambio, poderío económico, y en representación del mayor ámbito comercial a nivel regional, así como los puertos propiamente dichos, su control, administración y manejo en estos términos, quedaron supeditados a administraciones y controles jerárquicos foráneos, no sólo uruguayos, sino también imperialistas.
A partir de la entrega de estos recursos a empresas privadas nacionales e internacionales, se genera una erosión de nuestra soberanía sobre dichos dispositivos de poder. Se trata de una pérdida de autonomía nacional.
VENCIMIENTOS Y DECRETO 949/2020
El próximo 30 de abril vencen las concesiones sobre la hidrovía, al igual que todos los derechos sobre nuestro río Paraná.
Así mismo, este año finalizan todas las concesiones de puertos argentinos a las multinacionales.
En este marco, nos encontramos ante la oportunidad única de recuperar la soberanía sobre la hidrovía, la administración de nuestros puertos de todo el Paraná y la navegación del mismo río.
Por otro lado, el gobierno nacional publicó el pasado noviembre, el Decreto 949/2020, vislumbrando la renovación sobre la concesión de las obras a empresas privadas nacionales e internacionales.
El edicto delega en el Ministerio de Transporte la licitación de la Hidrovía, y de esta forma, estará encargado de realizar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional por el régimen de concesión de obra pública por peaje para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable.
Mientras que en agosto del año pasado se creó la empresa estatal Sociedad del Estado Administradora Federal de Hidrovía integrada por el Estado nacional y por 7 provincias, la cual se suponía llevaría adelante este proceso, el llamado a licitación dispuesto por el decreto publicado en noviembre, la redujo a un consejo asesor y no a un ámbito de intervención directa.
En este sentido, el edicto se configura funcional a intereses foráneos siendo que dispone y enfatiza el dragado y balizamiento del Canal Punta Indio, que es uruguayo, y obliga a que nuestras exportaciones naveguen este canal y tengan salida al mundo desde el Puerto de Montevideo, perteneciente a las mismas multinacionales que operan sobre el Paraná.
De esta forma, los principales beneficiarios son empresas internacionales privadas como Cargill, Dreyfus, Bunge, entre otras.
Por otro lado, el excanciller Taiana cuestionó el manejo del Ministro de Transportes, quien designó como Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante a un ciudadano uruguayo, nacionalizado argentino, que vendría de trabajar para la multinacional Dreyfus, una de las principales exportadoras de granos, legumbres, harinas y aceites vegetales desde uno de los más importantes puertos sobre el Paraná.
Siguiendo este lineamiento, el decreto parece mantener y sostener el mismo modelo de licitación anterior, significando un grave error político y geoestratégico de renuncia a nuestra soberanía sobre las vías de navegación y exportación que implican el río Paraná y el Mar Argentino.
A partir del edicto en cuestión, se genera la entrega del Rio de La Plata como llave estratégica para controlar la Cuenca del Plata, el Río Paraná y Atlántico sur, acarreando la claudicación y erosión de la soberanía a favor del monopolio de Montevideo y la consolidación de las políticas de Consenso de Washington de década del 90.
Por su parte, el ingeniero naval Horacio Tettamanti, ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, explica que “este decreto consolida el modelo de colonización, sometimiento y proyecto que se fue estructurando desde los 90”.
Expone cómo, al autorizar la profundización del canal de Montevideo en el decreto, Argentina queda de esta forma, subordinada y afirma que el mismo es “una de las claudicaciones geopolíticas más graves de la historia argentina”.
LA HIDROVÍA
La importancia del Paraná es fundamental: la soberanía sobre este río en nuestro territorio nos corresponde enteramente.
Es el tercer río más navegable del mundo, pero en él no tenemos flota ni control.
El teniente de navío retirado Julio César Urien, Presidente de la Fundación Interactiva para la Cultura del Agua asegura que “esta Hidrovía es un proyecto de las grandes multinacionales, Cargill, Dreyfus, Bunge. Por allí sale el 50% de la proteína mundial, y sale también casi todo el comercio exterior argentino».
Afirma también, que «las multinacionales y el Reino Unido disputan la hidrovía fluvial y el Atlántico argentino por la importancia estratégica de nuestras riquezas naturales y el control del comercio internacional argentino».
El río Paraná exige administración propia, nacional, para que al cuidado esté nuestra gente, la AFIP cobre fuertes impuestos a los agroexportadores, la Unidad de Investigación Financiera sea el organismo de control de lavado de dinero, el SENASA asegure la salubridad de todo lo que entra o sale por sus aguas y la Prefectura Naval ejerza severos controles. Ninguno de esos objetivos debería ser tercerizable y menos aún en manos extranjeras.
La circulación de esta vía consta aproximadamente de 6.000 barcos anuales, de los cuales sale el 85% de las exportaciones argentinas, casi todas las agroindustriales del Mercosur, sometidas a los intereses de las cerealeras multinacionales y el contrabando.
La recaudación fiscal es un aspecto de los más emblemáticos en torno a esta temática.
A propósito, Pedro Arrojo Agudo, relator sobre los derechos humanos en relación al agua potable y el saneamiento ante la ONU, explica que «las arterias hídricas del Amazonas y el Paraná han sido abordadas con un criterio extractivista, no de desarrollo del territorio”.
SOBRE REALIDADES
Por un lado, el dragado al que someten a nuestros ríos las empresas internacionales privadas, tiene que ver con el modelo de buques que entran a navegar.
No se trata solamente de la internacionalización de nuestras tierras navegables, sino que además ponen a nuestros ríos en clave marítima permitiendo la entrada de buques de ultramar a buscar la soja.
En este lineamiento, el río Paraná se divide en 3 brazos, donde Argentina draga uno que llega al puerto de Nueva Palmira. Junto con el puerto de Montevideo, constituyen la plataforma de saqueo de gran parte de la soja de la Cuenca del Plata.
Por otro lado, Horacio Tettamanti explica que se obliga a la carga argentina a pasar por Montevideo y pagar la espera para salir de ahí al Atlántico.
Asegura que “Argentina desde el punto de vista del agua, no tiene comunicación entre su vía fluvial -que sería la vía troncal del Paraná y después en el Río de la Plata– y los puertos atlánticos. O sea, para ir de Mar del Plata a Ramallo, que son dos puertos de la provincia de Buenos Aires, tenés que irte a Uruguay y quedarte en la zona de espera”, expone.
En este sentido, para ir del puerto de Ushuaia, por ejemplo, al de La Plata, un buque tarda alrededor de 15 días con el actual sistema de navegación, porque está obligado a pasar por Uruguay y tiene que esperar en una zona donde se encuentran a la espera entre cuatro y cinco mil buques.
Eso provoca que desde el sur sea imposible la logística por barco y se realice todo por camión, por lo tanto, si existiese el canal de Magdalena, ir a los puertos del sur tardaría cinco días y eso permitiría que los argentinos naveguemos y podamos interconectar el país desde Misiones hasta la Antártida si lográramos dragar y hacer una vía navegable en el Bermejo, como proyecto alternativo.
Tettamanti manifestó su oposición a que “se continúe con esta idea de que al río lo manejen los privados y no se sabe cuánto se recauda ni qué se transporta”.
EL ESTADO COMO SOLUCIÓN
En este marco, lo que se postulaba como solución y aún se propone, es una empresa estatal que se haga cargo de controlar, supervisar y cobrar los peajes del tránsito fluvial por el Paraná y de la que participen las siete provincias costeras (Misiones, Formosa, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires), lo que nos permitiría recuperar el control del comercio exterior.
Por su parte, Hugo “Cachorro” Godoy, Secretario General de la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) Nacional sostiene que “existe la posibilidad de recuperar la capacidad de intervención soberana sobre la hidrovía y sobre la administración de los puertos de todo el Paraná, para no seguir dependiendo de la salida exclusivamente al puerto de Montevideo”.
Y, en ese sentido, agregó: «Si solamente lo que hay es un cambio de concesión o una extensión de la concesión a empresas extranjeras y los puertos siguen en manos privadas, el Estado sigue inhabilitado para intervenir en una actividad esencial e imprescindible, dado que el 90% de las exportaciones se da a través de las vías navegables y por los puertos: eso requiere una intervención estatal, para que no continúe existiendo la evasión y el contrabando«.
El gremialista sostiene que una empresa estatal “permitiría que se controle la navegación, se administre el pago del peaje y se controle el contrabando y todas las formas irregulares o ilegales de fluído de navegación”.
Afirma, además, que “con lo que se elude y se va por vía del contrabando y del no pago de impuestos llevado adelante por el sector privado que administran empresas transnacionales, se podría pagar la deuda externa”.
“Lamentablemente el decreto reduce la intervención de la empresa nacional previamente creada y limita la capacidad de intervención soberana de nuestro pueblo”, afirma.
CANAL DE MAGDALENA
Una alternativa concreta y factible que se configura como una solución viable y efectiva es la que representa el Canal de Magdalena.
Los grandes barcos que bajan por el Paraná con cereales y minerales o parten desde los puertos de Zárate, Buenos Aires y Dock Sud con autos y contenedores sólo tienen una vía de salida: el canal Punta Indio. Ese canal, integra la concesión de la hidrovía y con 120 kilómetros de largo concluye al sur de Montevideo con un diseño que deriva el tráfico hacia el norte.
El canal Magdalena sería alternativo y miraría hacia el sur.
El efectivo ejercicio de la soberanía en materia de transporte fluvial y comercio exterior, conlleva la necesaria e irrenunciable seguridad de que las exportaciones argentinas salgan al mar a través de aguas argentinas, es decir, por el canal de Magdalena que desembocaría directamente en el Atlántico.
El ingeniero Horacio Tettamenti explica que lo que se pretende es que las exportaciones por el Paraná desemboquen en el canal Magdalena, bajo control nacional, con salida directa al Atlántico y con fuerte reducción de peajes al obviarse el desvío por Montevideo.
La construcción de este canal permitiría a los buques que transportan las cargas de nuestro comercio exterior, contar con una salida directa al mar, desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo y viceversa.
«Los argentinos debemos tener un puerto propio y una capacidad, como Estado y pueblo soberano, de recuperar el acceso directo al océano y reactivar todos los puertos propios desde La Plata hasta la Patagonia y eso lo logrará el canal Magdalena», remarcó Hugo Cachorro Godoy.
En este sentido, el Frente de Trabajadores por la Soberanía, a través de pronunciamiento gremial y político respaldado por el Sindicato Argentino de Obreros Navales, la Multisectorial 21-F, la UOM San Nicolás y el Movimiento Octubres, entre otros, se esgrimen sosteniendo que:
“La presencia del Estado en el canal Magdalena constituye uno de los vértices neurálgicos de la plataforma portuaria-marítima y de la industria naval y es uno de los proyectos más importantes de la Nación, porque rompe el status quo colonial trazado por el Consenso de Washington, que mantiene al servicio de las corporaciones multinacionales las cargas y fletes de los productos primarios”.
El canal de Magdalena es estratégico para lograr la integración de los puertos argentinos. Entre otras ventajas, es mucho más corto para ingresar a la Hidrovía y es más fácil el mantenimiento del dragado.
“Permitirá acercar los puertos fluviales con los marítimos y achicar los tiempos de navegación entre los distintos puertos del país», explicó el titular de la Unidad Ejecutora Canal Magdalena e interventor de la Administración General de Puertos (AGP), José Beni.
Además de configurarse como la salida natural del Río de la Plata, el Presidente del Consorcio de Gestión del puerto La Plata, Pedro Wasiejko, considera que «la construcción del canal Magdalena implicará soberanía nacional, integración con el mundo y fortalecerá la economía regional”.
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Las vaquitas ajenas
Entregada en 1995 a Hidrovía S.A., una alianza entre la empresa argentina Emepa con la belga Jan de Nul. Tras sucesivas modificaciones al contrato original que era por 10 años y prórrogas no exentas de polémica, en 2021 deberá realizarse una nueva licitación internacional.
Cinco empresas manifestaron su interés en presentarse. Las belgas Dredging International y Jan de Nul, ya sin su socio Emepa, cuyo presidente Gabriel Romero está involucrado en el supuesto pago de sobornos para la extensión de la concesión de la hidrovía, las holandesas Boskalis y Van Oord y la china Shanghai Dredging Company.
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Mensaje Navajo…
«Cuando la NASA se estaba preparando para el ‘Proyecto Apolo’, los astronautas hicieron su entrenamiento en una reserva indígena Navajo.
Un día un anciano Navajo y su nieto estaban cuidando el rebaño en el campo y se encontraron con la tripulación espacial. El anciano, que sólo hablaba Navajo, le preguntó a su nieto qué hacían esos hombres con grandes trajes y escaleras allí.
Un miembro de la tripulación dijo que estaban entrenando para su viaje a la luna.
El anciano estaba emocionado y le dijo a su nieto que le preguntara si podía enviar un mensaje a la luna. Los astronautas aceptaron la solicitud del anciano y le trajeron una grabadora.
Después de que el anciano grabara su mensaje, los astronautas pidieron a su nieto que lo tradujera. El nieto se negó. La gente de la NASA llevó la grabación (la cinta de audio) a la reserva, donde el resto de la tribu escuchó el mensaje y se rió. La tribu también se negó a traducir el mensaje del anciano a la luna.
Finalmente, el equipo de la NASA llamó a un traductor oficial del gobierno.
La traducción del mensaje del anciano era la siguiente:
′′ Luna, ten cuidado con estos mocasines, van a venir a robar tus tierras tal como hicieron con las nuestras.!!»
